몇 년 전 운전자가 주차장에서 기둥을 받은 뒤 30대 행인을 치어 숨지게 한 사고가 발생한 적이 있었는데, 당시 운전자의 나이는 96세로 고령 운전자 교통사고로 많은 이목을 끌었으며, 이에 고령 운전자 교통사고와 관련하여 법규 개정이 시급하다는 우려의 목소리가 많았다.
그래서 2019년 정부는 고령 운전자 교통사고 발생을 예방하기 위해 만 75세 이상의 운전자는 운전면허증 갱신과 적성검사 주기가 5년에서 3년으로 단축되었고, 교통안전교육도 2시간 의무적으로 이수해야 하며, 치매 검사를 받도록 하여 적성 여부를 판단 받도록 하고 있다.

요즘은 전국 자치단체별로 고령 운전자 자진반납 연령을 70세나 65세로 확대하고 있는 추세이다.
우리나라 운전면허 소지자는 33,190,565명(2021년 기준)이며, 이중 65세 이상 고령자는 3,682,632명으로 약 11.1%를 차지하지만, 교통사고는 일반인에 비해 1.4배, 사망자 수는 2.45배에 이른다.
지난 5년간 교통사고 현황을 보면, 전체 교통사고는 4.9% 감소, 사망은 28.3%가 감소한 반면, 고령 운전자 교통사고는 13.6% 증가, 사망은 4.8%가 증가하였다.
고령 운전자 사고 발생률이 높은 건 신체적 노화와 관련이 깊다는 연구결과가 있는데 교통안전연구원의 ‘고위험군 운전자의 주요 사고원인 분석연구’에 따르면 만 65세이상의 운전자는 노화에 의해 가용시각장의 범위가 축소돼 측후방에서 출현하는 장애물에 대한 대처가 어려우며, 정보처리 기능의 약화로 인해 처리정보의 양이 집중적으로 증가하는 교차로에서 특히 사고 가능성이 높다고 분석하였다.
또한 ‘자동차 인명사고 유형‘(2016)의 연구 결과 좌측으로의 차로변경과 중앙선 침범에 따른 정면충돌, 교차로에서 좌회전 또는 우회전 이후 반대 방향 차와의 정면충돌 등이 자주 일어나는 통계인데 고령 운전자는 운전미숙보다는 공간에 대한 감각을 인지하는 것에서부터 어려움을 겪는다는 것이다.
모든 어르신들이 운전하는데 있어서 신체적인 어려움을 겪고 있는 건 아니며, 상당수가 영업용 차량을 운전하는 경우가 많기 때문에 생계와 직결될 수 있다.

경찰에서는 어르신 운전자에 대한 배려와 양보문화 확산을 위한 캠페인을 펼치고 있으며, 어르신들의 면허증에 대한 적성검사, 갱신, 재교부 신청 시, 지역경찰 활동 및 언론보도 등을 통해 어르신들의 사고예방 활동과 병행하여 자진반납에 대한 홍보 활동을 펼치고 있다.
고령 운전자 대부분이 고령과 무관하게 운전할 수 있다는 자신감과 이동수단으로서의 필요성으로 인하여 고령운전 위험성에 대한 인식이 낮으며 그로 인해 반납의 필요성을 대부분 느끼지 못하고 있다.
본인 반납 시 지역 주민자치센타나 읍면동사무소에 방문하여 면허증 인센티브 신청서 작성하여 자진 반납하고, 대리 반납 시 경찰서 민원실에 방문하여 반납 시 자치단체마다 차이는 있지만 20만원 상당의 지역사랑 상품권이 지급된다.
일본의 경우 1998년부터 교통비를 지원하고 지역시설 이용 및 안경, 보청기 등 구입 시 할인혜택 등을 제공하며, 고령운전자 스티커를 부착하고 운전하게 의무화하고 있다.
경찰청은 최근 고령 운전자 사고 급증에 대한 대안으로 연령, 특정 질환 등 조건부 운전면허 발급 대상을 구체적으로 정해 2024년부터 도입할 예정이다.
조건부 운전면허를 받은 운전자들은 야간운전이나 고속도로 운전, 일정속도 이상 운전 등이 금지될 수 있으며, 긴급 제동장치나 차로이탈 방지장치 등 운전 보조 장치를 장착한 차량만 운전할 수도 있다.
미국, 영국, 뉴질랜드 등에서는 면허갱신 시 운전에 필요한 인지능력 등 신체 건강에 대해 꼼꼼하게 점검하여 의사의 진단서를 필수로 제출하도록 되어 있으며, 진단서에 따라 갱신 기간이 차이가 발생하기도 한다.
사회와 제도가 어르신들의 운전을 강제로 제한한다면 생계와 인권 등 또 다른 문제에 봉착될 수 있어 사회구성원들의 배려와 양보, 여기에 국가의 제도가 적절히 맞물린다면 고령운전자 사고가 앞으로 획기적으로 줄어들 것이다.